Ford focus 2 1 6 tdci kezikonyv


PRICE: FREE

INFORMÁCIÓ

NYELV: MAGYAR
ISBN: 829869811
FORMÁTUM: PDF EPUB MOBI TXT
FÁJL MÉRET: 19,46

MAGYARÁZAT:Ford focus 2 1 6 tdci kezikonyv

Árához mérten a Ford Focus II sokat nyújt, de mintha azoknak lenne igazuk, akik szerint minőségileg visszalépés volt az első generációhoz képest. Mintha egy új tesztautót látnánk a képen, pedig nem a as fotókat szedtük elő. Egyszerűen a Focus II bemutatásra választott használt autó öt és fél évesen is ennyire szépen mutat.

Kívül imponáló, belül kevésbé Bár a műszerfal mutatós és felső része igényesen puha, a Ford csak ott áldozott jó anyagokra, ahol a papok táncolnak. Az ajtókárpit elöl sem túl szép, a hátsó műanyag ajtóborítás elég csúf. A belső tér nem vészelte át olyan jól az eltelt éveket, mint a karosszéria.

Jellegzetes kopás látszik a légkondi kezelőfelületén és a rádión, az ezüst színű bevonat sok Focusban eltűnik a gyakran használt alkatrészekről. A küszöböt érdemes fóliával védeni, mert a cipősarkak csúnyán össze tudják karistolni a felületét. Puha a műszerfal felső része, a szépen megőrzött autóban alig látni kopást. A rejtettebb részeken a Ford spórolt rendesen.

Ám ezek az apróságok nem befolyásolják az autó működését. A kettes Focus, ahogy az első generáció is, nagyon tud valamit. Az benne a varázslat, hogy akkor sem érződik öregnek, ha már bőven nem mai. Az egyszerre kényelmes és agilis futómű, a pontosan, kis erővel kapcsolható váltó és a nagyon eltalált kormányzás miatt egy ilyen jó állapotú Focust vezetni egyáltalán nem lemondás a kategória aktuális autóihoz képest.

Sok minden szól a Focus II mellett: az ötajtós literes csomagtere kedvező érték, van elég rakodóhely, kényelmes az ülés, normális a zajszint és nagyon gazdag a választék. Motorból 80 és lóerő között válogathatunk igényeinkhez mérten. A kék ötajtósban a lóerős motor jól vette a gázt, normálisan gyorsult, sem zúgó kerékcsapágy, sem futóműből jövő kopogás nem utalt arra, hogy az autó kilométeren van túl, nagy arányban városi használattal.

Karosszéria: beázás, rozsdásodás, zörgések. Ha a próbaúton az autó jó benyomást kelt és karbantartása, javítása a szervizkönyv bejegyzéseivel és az elvégzett munkák számláival nyomon követhető, inkább a karosszéria vizsgálatára szánjunk több időt! Főleg az első évjáratokkal akadt gond e téren. Rozsdásodás látszik a hátsó lengőkaron, de mértéke nem aggasztó. Nem a szokásos rétegvastagság-mérésre és a törésnyomok felderítésére gondolunk, hanem rozsdakeresésre. Sajnos a Focus II nagyon is képes rozsdásodni.

A cikkhez fotózott autó lengőkarjain találkoztunk korrózióval. Bár mértéke távolról sem aggasztó, nem kelt bizalmat a termék minősége iránt. A Focusokon korrodálhat továbbá a sárvédőív illetve a küszöb és a sárvédő találkozása, ahol összegyűlik a sár. Ennél aggasztóbb az alváz és a motor alatti acélbölcső barnulása.

A remek futómű nem sok kiadást tartogat. A Mazda3 BK-hoz hasonlóan elöl lengőkarral együtt cserélendő a szilentblokk kilométer megtétele után. Külön szilentblokkot a lengőkarba préselve nem lesz igazán jó a felfüggesztés, óvakodjunk az olcsóbbnak tűnő, de rosszabb megoldástól! A komplett cserével együtt az alsó gömbfejből is újat kap az autó, ezt sem érdemes levágni és külön cserélni. A Ford Focus második generációjában inkább a kormányrásegítéssel akadt macera, konkrétan a szervocső és a szervoszivattyú cseréje.

Az autó kétféle szervokormánnyal készült, a sima hidraulikus is jó. Az erősebb szívó benzineshez 2,0 illetve a és lóerős dízelekhez járó elektrohidraulikus szervokormánnyal háromféle rásegítést lehet beállítani a menüben, de ez inkább játék. A kormányszervo-szivattyú cseréje drága mulatság,  a bontottak élettartama pedig nagyon bizonytalan.

Érdemes inkább felújíttatni a szervoszivattyút, ami kb. Kövéren szedve a leginkább ajánlott motorváltozatok. A fogyasztási adatok forrása: Spritmonitor. A fényezés nagyon sérülékeny, kőfelverődés nyomán a lökhárítóról nem ritkán lepereg a festék.

Ha megsérült a festés, óvatlan gőzborotválás nyomán pénzérményi darabokban hámlik a fényezés a lökhárítóról. Tulajdonosa nagyon elégedett az autóval, amelyet használtan vett. Minőségileg az első évjáratok visszalépést jelentettek a köztudottan tartós és problémamentes első generációhoz képest. Egy fontos területen viszont sokkal jobb a második széria: ezen egy csavart oldva a kibillenthető fényszóró, így sokkal könnyebb égőt cserélni.

A gazdag motorkínálatból az 1,4-es és az 1,6-os szívó benzines motoroknak kevés baja lehet. Ha valami mégis, akkor a szükséges alkatrészárak árai nem egetverőek. Például az összes hengert kiszolgáló gyújtótrafó 27 forintba kerül márkaszervizben.

Rosszabb a helyzet, ha a fojtószelep adja meg magát, ami forintos tétel. Elég nagy blamázs egy ilyen modern autónál, de nem kell motort mosni hozzá, hogy beázzon a gyújtórendszer. Az összes lóerős és a legtöbb 90 lóerős dízellel szemben az 1,4 és 1,6 literes benzinesek hajtásláncában nincs kettős tömegű lendkerék. Más a helyzet az 1,8 és a 2,0 literes négyhengeresekkel. Ezek is szívó benzinesek, ráadásul japán, a Mazdától átvett motorok, ráadásul láncos vezérlésűek, mégis sokkal több bennük a kockázat a használt Ford Focusokkal, mint a Ford saját motorjaival.

A Volvo CSVhez hasonlóan ezekben is kettős tömegű lendkerék segíti a rezgéscsillapítást, de nem ennek a cseréje a  fő gond. Hanem az olajfogyasztási hajlam a megszoruló dugattyúgyűrűk miatt, ami mindkettőre áll. Ez azért baj, mert a Focusok értékéhez képest a gyűrűcsere és a hozzá kapcsolódó hengerfej-felújítás aránytalanul nagy, a szükséges ráfordítástól függően ezres kiadás. Gazdaságossági szempontból az 1,6-os benzines a legjobb választás. Az 1,8-as és a 2,0 literes Mazda-motorok olajzabálásra hajlamosak és kettős tömegű a lendkerekük.

Mivel a Focus jellegzetes céges autó és inkább munkaeszköz, mint juttatás, a dízelek általában sokat futnak. Évi ezer kilométer beleugrik partnerről partnerre száguldva, tehát a gyári turbó és a kettős tömegű lendkerék év, kilométer alatt elhasználódik. A lendkerék alkatrészára ezer forint körül van, kicserélni újabb ezer forint és ebben még nincs benne az új kuplungszett, amivel együtt a lendkerékcsere ezres tétel.

A turbó felújítása ennek a fele, cseréje hasonló nagyságrend. Létezik olcsóbb alternatíva átalakító készlettel egytömegű lendkerékre, de ez nem megoldás. A kettős tömegű lendkerékre tervezett hajtásláncnak biztosan nem használ, ha a motort, a váltót jobban nyíró egytömegű lendkerékre építteti át valaki szerencsétlen autót. Mert a kettős tömegű lendkerék védi is a motort a hirtelen fellépő nyomatéknövekedés igénybevételétől. Aminek van értelme, az a lendkerék jó minőségű felújítása kb.

Aminek a legtöbb értelme van, az megvenni a 90 lóerős, 66 kW teljesítményű 1,6 TDCi-t, amelyben nincs részecskeszűrő és sok esetben kettős tömegű lendkerék sem, de meglétükről a márkaszervizek tudnak biztosat mondani az alvázszám ismeretében. Különösen az 1,8 TDCi-t kerülnénk, mert a ezres szerviznél előírt komplett vezérműszett csere az 1,8 TDCi esetében ezer forintba kerül márkaszervizben.

Ugyanez a költség az 1,6-os dízeleknél, az eltérő konstrukció és a rövidebb normaidő miatt, nem egészen 60 Ft ugyanitt. Ha már dízel, akkor 1,6 TDC i. Az injektor sem tart örökké, egy darab cseréje furattisztítással és tanítással ezer forintba kerül.

A 2,0, az 1,8 és az 1,6 TDCi motorok majdnem minden változata kettős tömegű lendkerekes, így alapesetben a 90 lóerős verziók is. Az 1,8-as dízel mellett szól viszont az ezerhatosnál bővebb olajtöltet, a nagyobb mennyiségű olaj jobban bírja a 20 ezres olajcsere periódust. Bár aki sok évre tervez egy modern dízel autóval, az eleve jobban jár, ha motortól függetlenül elfelejti a ezres periódusokat és 15 kilométerenként friss kenőanyaggal kényezteti a motort.

A fokozatmentes váltókban olyan sok nyomatékátvivő láncot kellett cserélni, hogy ezzel a hamar kimúlt verzióval nem kockáztatnánk. A 90 lóerős 1,6 TDCi-hez volt még hagyományos, nyomatékváltós automatikus váltó, de csak négyfokozatú. Ez így egyben sok hibalehetőségnek tűnik, de a Focus megéri az árát, mert nem kerül sokba. A temérdek flottaautó, a Ford nagy akciói, nem túl erős arculata és a rendőrségjórészt már leadott kombija lenyomja a típus árát. Kitűnő futóműve miatt a Focus II abszolút mai autónak érződik, pedig jó nyolc éve jelent meg.

A két generáció ára összeér, a legolcsóbb kettes Focusok forint körül elhozhatóak. Nincs igazán árkülönbség a karosszériaváltozatok között, a kombi sem drágább a limuzinnál vagy a ferdehátúnál. Több hibalehetőségük miatt a dízelek sem érnek többet a kevesebbet futó benzineseknél, zsebünkben ,1 millió forinttal már sok ajánlat közül válogathatunk.

Saját magunknak 1,5 millió forintért vennénk benzines kombit, ezért az összegért igen kulturált autókat is ki lehet fogni. Nem zárnánk ki a szolgálatból kivont rendőrautókat sem, mert ezeknél legalább tuti a ezer kilométer alatti futásteljesítmény és a márkaszervizes karbantartás.

A Focus II jó autó, megéri rászánni az időt egy szép állapotú megtalálására. Használt autó Használt autó teszt: Ford Szörényi András Mennyibe kerül? Egymillió forint alatt elvihetők a legolcsóbbak, a es dízelek ára elérheti a 2,6 millió forintot. Ennél többet csak az ST és az RS ér. Melyik motor jó bele? A földön maradva: a benzinesek közül a strapabíró 1,6-ost vennénk.

Dízelből leginkább az 1,6 TDCi-t. Mi van helyette? Tucatnyi kompakt autó. Milyen használt autó szerinted a kettes Focus? Adnád érte a saját pénzedet? Kellemetlen betegséget okozhat néhány sport. Tévedés azt gondolni, hogy mindenféle mozgás jó hatású a…. Kapcsolódó címkék: Focus Ford Ford Focus használt autó használt családi autó használt Focus használt Ford használt Ford Focus használt kompakt autó kompakt autó Motorcraft. Erre a használt Audira nagyon sokat költhetsz Szörényi András.

Installed injectors must have the same classification number which needs to be programmed to. When prompted to enter a classification number of injectors, enter one of three possible classes 4, 5 or 6. This value is assigned to all injectors at once. Is necessary to enter the ordinal number of inject or 1, 2, 3 or 4 which should be programmed, at the beginning of procedure rather than calibration data.

Calibration data. Enter calibration data of injector. Calibration data can be found on the injector or on the label placed in the engine compartment:. The procedure is identical to sixteen-digit calibration number with the difference, that data are. F-COM requires eighteen-digit number that consists of two eight-digit data calibration and two extra characters one at the beginning and one at the end of the string.

This function is available just for some control unit and results of this function are not guaranteed, because of the difficulties of solution. In this article we discuss the Ford TDCi injector coding. Hope it is helpful! What tools use in this article? We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish.

Necessary Necessary. Non-necessary Non-necessary.